Kilenc dolog, amit élveztem és amit nem kedveltem az elektromos kombi Astrában: 1. **Csendes működés**: Az elektromos motor szinte hangtalanul teszi a dolgát, ami nagyon kellemes élményt nyújtott a városi közlekedés során. 2. **Környezetbarát megoldás**
Az európai autósok többsége a kombik kedvelői, míg az Európai Unió politikai vezetői a villanyautók elkötelezett hívei. Ez a két tendencia remek lehetőséget kínál arra, hogy egy olyan járművet alkossanak, amely mind a vásárlók, mind a jogalkotók elégedettségét szolgálja. Ennek ellenére meglepően kevés gyártó használja ki ezt a potenciált, viszont az Opel bátran lépett, és bemutatta az elektromos Astra kombit (vagy ahogy ők nevezik, Sports Tourert). És valóban, ez a modell sokkal ígéretesebb, mint amit elsőre gondolnánk, bár vannak még benne hiányosságok. Íme kilenc dolog, amit élveztem az Opel Astra Sports Tourer Electricben, és amit nem annyira.
Az elektromos Astra esetében a tervezők nem fáradoztak azzal, hogy külsőleg megkülönböztessék a belső égésű motoros modelltől. A lökhárító és a hűtőmaszk változatlan maradt, csupán a rendszám színe árulkodhat a hajtásláncról – főleg, mivel a plug-in hibrid változathoz is fehér rendszám jár. Az egyetlen nyom, ami esetleg elárulhatja, hogy elektromos változatról van szó, az a csomagtérajtó jobb alsó sarkában elhelyezett „e” betű.
Az L Astra kapcsán az a véleményem, hogy kifejezetten vonzó - és ezt úgy mondom, hogy eddig sosem éreztem különösebb vonzalmat az Astrák vagy az Opel márka iránt. A Vizor fantázianevű első maszk igazán stílusos, a vékony nappali menetfények, melyek elöl-hátul fektetett L formát ölelnek körbe, rendkívül menők. Ami pedig a hátsó szárnyból kiemelkedő pótféklámpát illeti, azt egyenesen imádom. A formanyelv egyszerre modern és klasszikus, a kiállása magabiztos, és sokkal felsőbb kategóriásnak tűnik, mint amilyen valójában. Nem lenne szégyen megállni vele a Felixnél, a pihenő G Mercik és X BMW-k mellett, különösen, hogy a fekete Opel logó szinte észrevétlenül beleolvad az autó elejébe.
A kabin belseje lenyűgöző látványt nyújt, ahol a sofőrt körülvevő, három részből álló Pure Panel a műszerfalra elhelyezett kijelzők lenyűgöző világát teremt. Ez a megoldás különösen elegáns, hiszen a bal szélén ügyesen integrált szellőző nem csupán funkcionális, hanem esztétikailag is vonzó. Számomra azonban a legfigyelemreméltóbb elem a kormánykerék, amely a piacon kapható modellek között talán a legszebb. Gombjainak köszönhetően nemcsak megjelenése lenyűgöző, hanem rendkívül praktikus is; a fogása kellemes, míg az alsó küllő formája igazán sokat hozzátesz az összképhez.
A dizájn mellett a praktikum sem szenvedett csorbát. A tíz colos központi kijelző alatt elegendő helyet biztosítottak a gomboknak és kapcsolóknak, így anélkül állíthatjuk a klímát és a multimédiát, hogy bármiért is elterelné a figyelmünket az útról.
Az első sorban utazók számos tárolási lehetőség közül választhatnak: ott van például egy praktikus ajtózseb, valamint egy napszemüvegtartó, amely a középső szellőző alatt helyezkedik el. A váltóalagútban két tároló és egy pohártartó is található, míg a könyöklő alatt egy kicsit sekélyebb tároló várja a holmikat. Érdekes módon a kesztyűtartó meglehetősen tágas, így könnyedén elhelyezhetünk benne nagyobb tárgyakat is.
Az AGR ülések, melyek elektromosan tíz különböző irányban állíthatók, igazi meglepetést jelentenek a kényelem terén. Masszív oldaltartásuk garantálja a stabilitást, míg a dönthető fejtámla és az állítható combtámasz hozzájárul a maximális komfortérzethez. Az ülésfűtés funkcióval párosítva pedig az utazás élménye szinte tökéletesre emelkedik.
A hátsó rész már sokkal puritánabb hangulatot áraszt, ahol a modern extrák helyett a kényelemre helyezik a hangsúlyt. A kijelzők és ülésfűtés helyett itt két USB port és egy lehajtható könyöklőbe integrált pohár- és telefontartó fogad minket. Az ülések viszont igazán komfortosak. A 2732 mm-es tengelytáv bőséges lábtérrel ajándékozza meg az utasokat, míg a lefele ívelő tetővonal nem von el sokat a fejtérből, így a magasabb utasok is kényelmesen elhelyezkedhetnek a hátsó ülésen.
Ha valami igazán vonzó és egyúttal funkcionális, gyakran előfordul, hogy az anyaghasználaton spórolnak. Ez a helyzet az Astránál is, de szerencsére nem annyira súlyos a dolog. A váltókonzol teljes felületét zongoralakk borítja, amit személy szerint nem kedvelek. De ez már nem csupán ízlés kérdése; a kosz-, karc- és ujjlenyomatgyűjtő anyag választása kifejezetten furcsa, hiszen olyan helyen található, amit folyamatosan érintünk.
A műszerfal felső felén nem egy, nem kettő, hanem négyféle különböző színű és mintázatú borítás van. Ezek egyvelege szép, így egy pillanatig sem zavar, hogy mind ugyanaz a kopogós műanyag. De a műszerfal többi része ugyanabból a műanyagból lett kiöntve, amibe fantáziát már nem próbáltak belevinni. Ez így alaptalan panaszkodásnak tűnhet, de ezt a műanyagot is lehet dizájnosan megformálni, hogy hangulatosabb legyen kabin - például az új Miniknél ezt sikerült meglépni.
Az autó infotainment-rendszere meglehetősen unalmasra sikerült. Ugyan könnyen kezelhető és jól végzi a dolgát, de egy kis grafikai frissítés vagy animáció igazán feldobhatná az élményt. Mindazonáltal ez a kérdés háttérbe szorul, hiszen az Android Auto és az Apple Carplay vezeték nélküli elérhetősége igazán nagy előny.
A kombik igazi varázsa a tágas csomagtartójukban rejlik. Az Astra Sports Tourer lenyűgöző, 516-1553 literes kapacitása tökéletesen megfelel egy nagy család igényeinek, miközben büszkén hordozza a kőműves Astra örökségét is. A csomagtérajtótól a hátsó ülésig közel 103 centiméter áll a rendelkezésünkre, és ha az üléseket lehajtjuk, ez a szám 185 centiméterre nő - így könnyedén elfér benne egy létra, valamint jó néhány diszperzites vödör. Ideális választás a praktikus és sokoldalú megoldásokat keresők számára!
Ha igazán be akarjuk fogni munkára, akkor bátran (inkább ne) beletehetünk 36 darab Leiertherm 20 N+F téglát (ezt láthatjuk a képen az autó mellett), ugyanis az autó maximum teherbírása 440 kiló. De fizikailag belefér egy raklapnyi is (48 db), annak térfogata 1028,16 dm. Sőt, egy EUR raklap is elhelyezhető a csomiba, mivel a kerékdobok közötti szélesség 1032 mm. Tehát nem vádolhatjuk az új Astrát azzal, hogy ez képtelen lenne arra, amire elődei.
Mivel (már) Stellantis termék, így az első csomagtartó hiánya nem lepett meg (bár ez továbbra sem mentség), viszont az már szomorú, hogy a töltőkábel nem kapott saját tárolót az autóban. Az álpadló alá nem fér be, vagy nagyon körülményesen, a csomagtartó oldalzsebei kicsik hozzá, így a kábelnek a csomagtérben kell sínylődnie, ami akkor igazán kellemetlen, ha tele van csomagtartó és ki kell venni.
Sajnálattal tapasztaltam, hogy egy ilyen tágas helyen mindössze egyetlen akasztó áll rendelkezésre a szatyrok számára, pedig bőven lett volna lehetőség más akasztók elhelyezésére is.
Az L Astra változatos hajtásláncokkal érkezik, hiszen elérhető benzines, dízel, tölthető hibrid és elektromos kivitelben is. Ha rangsorolnunk kellene a négy opciót, a tisztán elektromos verzió a második helyen állna. Csak a plug-in hibrid előzi meg teljesítmény szempontjából, de az elektromos változat is figyelemre méltóan dinamikus vezetési élményt kínál.
Pontos a kormányzása, nem olyan szintetikus, mint más villanyautóé. Futóművét jól hangolták, nem túl puha, de nem is túl feszes, a kátyúkkal is jól megbirkózik, a kanyarokban sem dülöngél.
Nem csupán azért tartom ezt a második legjobb választásnak, mert a 1,2-es benzines motorral felszerelt változat kifejezetten gyenge teljesítményt nyújt. A plug-in hibrid verzió viszont elképesztően nehéz, és a fékrendszere is sok gondot okoz. Így azt javaslom, hogy a rangsort a dízel és az elektromos modellek között érdemes kialakítani. De ha igazán jó választásra vágyik az ember, akkor egy dízel kombi Astra a legjobb megoldás – ráadásul ezzel a verzióval van a legkevesebb probléma.
Az elektromos Astra egy 54 kWh-s akkumulátorral érkezik (amelyből 50,8 kWh használható), és a vegyes WLTP ciklus szerint a hatótávja 391 és 411 kilométer között változik. Az EVdatabase adatai alapján a tényleges energiafogyasztása 16,4 kWh/100 km, ami körülbelül 310 kilométeres hatótávot eredményez.
Novemberben ez szinte lehetetlen küldetésnek bizonyult, de végül 19 kWh/100 km-es fogyasztással zártam a tesztet. Ez azt jelentette, hogy körülbelül 290 kilométert tudtam megtenni egyetlen töltéssel – ami, valljuk be, elég sovány teljesítmény. Egy alkalommal belevágtam egy Jászberénybe vezető autópályás kirándulásba, ahol a fogyasztásom 23 kWh-ra emelkedett, ami gyorsan összeadódott. Városi környezetben viszont 17-18 kWh-ra tudtam lecsökkenteni a fogyasztást, ami egy Tesla szintjén nem éppen versenyképes, de őszintén szólva, sokkal rosszabb eredményre számítottam.
Ezért rendszeresen felkerestem a töltőállomásokat, de szerencsére nem kellett sok időt ott töltenem. A 100 kW-os töltési teljesítménynek köszönhetően mindössze 26 perc alatt fel tudtam tölteni az akkumulátort 10-ről 80 százalékra.
Jelenleg nem áll rendelkezésünkre túl sok villany-kombi, így az Astra meglehetősen szűk piaci szegmenst céloz meg. A legközelebbi konkurense, amely egyben platform-teszt is, a Peugeot 308 SW Electric. Ezen kívül csupán az MG5 képviseli a nem prémium kategóriás villanykombik világát. Ha viszont hajlandóak vagyunk egy kicsit mélyebbre nyúlni a zsebünkbe, a választék nem bővül drámaian, de szóba kerülhet a BMW i5 Touring, a Porsche Taycan Sport Turismo, a Volkswagen ID.7 Tourer, valamint az Audi A6 Avant e-tron, amely nemsokára debütál.
A 308 SW papírforma szerint csak egy hajszálnyival teljesít jobban, és így egy kicsivel drágább is, mint az Astra Sports Tourer. Ezért a végső választást leginkább a márkahűség és a dizájn befolyásolhatja. Az MG5 viszont egészen más kategória: jelentősen olcsóbb, de kisebb is, bár nem annyira, mint a különbség az árakban. Itt tehát az időszakos akciók és az érzelmi kötődések játszhatják a főszerepet. Személy szerint az MG5 nem nyűgöz le, és a Peugeot i-Cockpit belső terét sem találom vonzónak. Szóval, ha tőlem kérdeznek, az Astra számomra a biztos választás.
A tesztautó nem a legegyszerűbb változatot képviselte, hiszen számos prémium funkcióval volt felszerelve, mint például a Head-Up kijelző, az AGR ülések és a panorámatető, ami már bőven 20 millió forint fölé emelte az árát. Ennek ellenére, amikor az autó volánja mögé ültem, ezt az óriási költséget egy pillanatra sem éreztem a jármű minőségében, hatótávjában vagy egyéb jellemzőiben. Az élmény inkább középszerűnek tűnt, ami miatt úgy érzem, hogy ezt a modellt inkább az MG árszintjén kellene értékesíteni.
Összességében pozitív benyomásokat szereztem az elektromos kombi Astráról, hiszen pontosan azt nyújtja, amit elvártam: egy átlagos elektromos autót, amely kombi jellemzőkkel bír. Ebből kifolyólag talán nehéz ajánlani, de ha valaki kifejezetten egy villanykombi birtoklására vágyik, az Astra megfelelő választás lehet, csupán azt kell tudomásul venni, hogy a középszerűséget választjuk.
